De Zuidas: het verleden, de ambities en de crisis

286315681_e88c36a3fd_mAan de Amsterdamse Zuidas verrijzen de laatste jaren grote kantoortorens. De Zuidas moet een zakencentrum met internationale allure worden. Hoe is het begonnen? Gooit de kredietcrisis roet in het eten? Een kleine geschiedenis van de Zuidas.

AMSTERDAM, 20 feb. De Zuidas. Tot de jaren ‘80 een stuk niemandsland tussen Buitenveldert en Amsterdam-Zuid. Vanaf de jaren ‘60 wordt de ringweg A10 aangelegd en begint de bouw van treinstation Amsterdam Zuid. In 1973 wordt het hoofdgebouw van de Vrije Universiteit Amsterdam opgeleverd.  In 1985 verrijst het WTC. Verder zijn er voetbalvelden en tennisbanen. Echte stadsuitbreiding is in dit gedeelte van Amsterdam nog taboe. De ontwikkeling van de zuidelijke IJ-oevers geniet de voorkeur.

Dat verandert begin jaren ’90. In het structuurplan van 1991 staat dat het ‘wenselijk  is een onderzoek te starten naar de mogelijkheden van verdere ontwikkeling van de Zuidas van de Riekerpolder tot Duivendrecht’ om ‘extra groei van de vraag naar bepaalde kantorenlocaties’ te inventariseren. In de jaren ‘90 komen er steeds meer kantoorgebouwen op de Zuidas. Amsterdam geeft daar via incidentele planprocedures toestemming voor. Vanuit de markt is er namelijk ‘behoefte’ om kantoren te bouwen, zo staat in het ‘Masterplan Zuidas’. ‘Kansen voor de stad’ mogen niet verloren gaan. In het voorjaar van 1994 neemt de nieuwe coalitie van PvdA, VVD en D66 in het programma-akkoord op dat aan dit ‘incidentenbeleid’ een einde moet komen. In 1996 staat in het structuurplan dat er op de Zuidas inderdaad een ambitieus kantorencentrum mag komen.

In 1998 wordt voor het eerst een integrale visie op de ontwikkeling van de Zuidas gegeven. Het plan beslaat een periode van twintig tot veertig jaar. De VU, de RAI en het WTC vormen ‘het raamwerk’ waar de Zuidas zich omheen moet ontwikkelen. Hoewel de Zuidas in de eerste plaats een ‘toplocatie voor kantoren’ moet worden, is ‘functiemenging’ vanaf het begin een toverwoord. Op de Zuidas moeten ook woningen, winkels en theaters komen. De Zuidas heeft bovendien internationale ambities. De nabijheid van Schiphol en de haven worden geroemd. Ook wordt benadrukt dat de ontwikkeling van de Zuidas belangrijk is, omdat de infrastructuur van het gebied nu niet ‘optimaal [wordt] gebruikt’. De investeringen die het Rijk en de gemeente in de metro, de trein en Schiphol hebben gedaan moeten volledig worden ‘benut’. Ook de Zuidascoalitie wordt gevormd. Hierin overleggen de centrale stad, de stadsdelen en bedrijven die zijn gevestigd op de Zuidas over de inrichting van het gebied. Rijkswaterstaat, de Nederlandse Spoorwegen, RAI, WTC, de VU en ABN Amro zijn er vanaf het begin bij betrokken.

Om de Zuidas optimaal te ontwikkelen moet er in totaal 650.000 vierkante meter kantoorvloer komen, 1500 woningen (30 procent sociale woningbouw) en 6500 vierkante meter aan voorzieningen. De gemeente verwacht in 1998 deze plannen te kunnen realiseren met een overschot van 95,3 miljoen euro. Wel waarschuwt ze dat vertraging van het bouwproject tientallen miljoenen kan kosten. De plannen worden onder PvdA-wethouder Duco Stadig -‘de bouwwethouder’- verder ontwikkeld in Visies op de Zuidas (2000, 2004 en 2007). In 2006 neemt GroenLinks-wethouder Maarten van Poelgeest de portefeuille over. De omgeving van station Zuid is inmiddels aangepakt. Later zijn ook de omgeving rond congrescentrum RAI, de VU en het Beatrixpark aan de beurt. De verkoop van kantoren en woningen gaat goed. Volgens Projectbureau Zuidas is vijf tot acht procent van de kantoren  niet verhuurd.

Nu is het 2009. De internationale ambities zijn ondanks de kredietcrisis onverminderd groot. Uitgangspunt is dat de Zuidas ‘kostendekkend’ moet zijn, zegt een woordvoerder van Projectbureau Zuidas. De paragraaf over de kosten in het prospectus is echter niet openbaar. En intussen kloppen banken aan bij de overheid voor geld en lijken ze er niet happig op om te investeren in de Zuidas. Voor het slagen van de Zuidas is ook bereikbaarheid van belang. Het aantal treinsporen van Station Zuid is de laatste jaren verdubbeld. Ook de Noord-Zuidlijn moet er in de toekomst stoppen. Gisteren werd bekend dat de metrolijn pas in 2017 gereed is en de kosten lopen snel op. Het was de aanleiding voor het aftreden van wethouder Herrema (Verkeer, PvdA).

Wellicht wacht de Zuidas nog meer tegenvallers. Om het gebied ondanks de verkeersdrukte van de A10 leefbaar te houden is al in 1998 ‘het dokmodel’ bedacht. Autowegen op de Zuidas moeten onder de grond verdwijnen. Zo is er minder luchtvervuiling en komt er extra bouwgrond vrij. Die dok moet worden gebouwd door de Zuidasonderneming. De Zuidas kan zo een volwaardig stadsdeel worden. De definitieve besluiten hierover moeten nog worden genomen, maar wethouder Maarten van Poelgeest (GroenLinks) houdt vooralsnog vast aan de dok. Hij moet wel, wil hij aan zijn achterban de Zuidas als duurzaam project kunnen verkopen. De tijd zal leren in hoeverre de Zuidas een internationaal zakencentrum en nieuw stadsdeel wordt.